BMW mostra la ricarica a 460 kW: conta quanto dura la sosta, non solo il picco
La dimostrazione di iX5 combina una batteria capiente con un tempo dichiarato 10–80% contenuto. L’hardware usato negli USA resta dimostrativo.
La nuova dimostrazione di ricarica BMW mette una domanda utile dietro un numero impressionante: per quanta parte della sosta l’auto riesce davvero a ricevere energia rapidamente? La casa dichiara un picco di 460 kW per iX5 60 xDrive, ma il dato più indicativo è il passaggio dal 10 all’80% in 23 minuti, con una batteria da 141 kWh utilizzabili.
Sono i valori della dimostrazione del 20 ottobre con il gestore IONNA e il produttore di colonnine Alpitronic. Si tratta di dati del costruttore, non di una prova su strada di GeekRadar. C’è inoltre un limite importante: BMW precisa che l’hardware di ricarica mostrato non è oggi commercialmente disponibile negli Stati Uniti.
Leggere una sessione, non un istante
Il kilowatt misura una potenza, cioè la velocità con cui viene trasferita energia. Il kilowattora misura una quantità di energia. Confonderli trasforma il numero sulla colonnina in una promessa sull’intero viaggio. Un picco di 460 kW non significa ricevere 460 kWh durante un’ora di ricarica, perché la potenza può cambiare nel corso della sessione.
I dati pubblicati permettono di rendere concreta la distinzione. Il 70% di una capacità utilizzabile di 141 kWh corrisponde a circa 98,7 kWh. Dividendo questa quantità per 23 minuti si ottiene una potenza media riferita all’energia in batteria di circa 257 kW. È un calcolo illustrativo basato sulle specifiche BMW, non una curva misurata; non comprende l’elettricità aggiuntiva persa fra colonnina e batteria.
Anche con questi limiti, il calcolo chiarisce un punto: picco e media della sessione descrivono cose diverse e possono essere entrambi corretti. Il primo indica qualcosa sul massimo raggiungibile dal sistema. La seconda aiuta maggiormente a capire la sosta che un automobilista sta cercando di organizzare.
Auto e colonnina devono lavorare insieme
La presentazione della nuova famiglia X5 di giugno collocava iX5 elettrica sulla sesta generazione di eDrive, con architettura a 800 V e celle cilindriche. Sono caratteristiche della versione elettrica: la gamma X5 comprende anche altre motorizzazioni, introdotte con tempistiche distinte.
La dimostrazione rende particolarmente visibile il ruolo dell’infrastruttura. BMW fornisce l’auto, Alpitronic l’attrezzatura ad alta potenza e IONNA il contesto operativo. La sola compatibilità del connettore non stabilisce che qualsiasi stazione possa fornire il massimo dichiarato. Il veicolo e quella specifica installazione concorrono allo stesso risultato.
Per i lettori italiani ed europei, il fatto che la prova sia avvenuta in California non la rende irrilevante e non conferma una disponibilità locale. Mostra una tecnologia destinata a una famiglia di veicoli commercializzata a livello internazionale. Non certifica che una determinata colonnina autostradale italiana, tariffa o configurazione dell’auto riproduca la sessione. Questi aspetti dipendono dall’installazione e dalle specifiche regionali effettive.
Anche l’autonomia aggiunta ha delle condizioni
BMW dichiara inoltre fino a 363 km di autonomia WLTP recuperati in dieci minuti. È un valore espresso secondo un riferimento standardizzato, non la promessa di 363 km autostradali con qualsiasi clima. Combina la ricarica con le ipotesi di consumo alla base dell’autonomia. Nel confronto fra auto, il ciclo di riferimento deve quindi restare accanto alla distanza, come la capacità utilizzabile deve restare accanto al tempo di ricarica.
Il progresso interessante è la possibilità di rendere meno impegnativa la sosta di un’auto con una batteria grande. Il numero 460 kW si ricorda facilmente. Il risultato più difficile è mantenere una ricarica utile nella parte di batteria che serve al guidatore, su un impianto che si trovi davvero lungo il suo percorso.
